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Cyclisme nouvelles | Njus France

Spé électrise la route avec le Turbo Creo SL …

Cyclisme Bike Café

Specialized lance un pavé dans la marre en plein Tour de France en annonçant la sortie de son vélo électrique « light » pour la route le Turbo Creo SL. Pendant la journée de repos les coureurs pros des équipes Deceuninck – Quick-Step et
'Specialized lance un pavé dans la marre en plein Tour de France en annonçant la sortie de son vélo électrique « light » pour la route le Turbo Creo SL. Pendant la journée de repos les coureurs pros des équipes Deceuninck – Quick-Step et BORA-Hansgrohe ont pu tester ces nouveaux vélos. «  Le vélo est vraiment beau. Je pense que pour tous ceux qui ont envie de rouler et de grimper, cela fait une grande différence. Particulièrement pour nous, le jour de repos au Tour, c’est agréable de pédaler librement  », déclarait hier  Julian Alaphilippe. Specialized Turbo Creo SL – Julian Alaphilippe Le Turbo Creo SL est ce qui se fait de plus léger léger aujourd’hui en matière de VAE. Avec 12,2 kg pour la version S-Works Creo SL il devient le champion toutes catégories. Le cadre est fabriqué en carbone FACT 11r et il a été conçu comme le Tarmac, facile en danseuse debout sur les pédales, il s’inscrit aussi facilement dans les virages. La Future Shock 2.0 dotée de son amortisseur réglable suspend le cycliste pour offrir plus de contrôle, de confiance et de confort. Specialized Turbo Creo SL Un système intégré Specialized Turbo Creo SL Spé ne trouvait pas sur le marché le moteur qui pourrait convenir à un vélo de route. La marque s’est alors lancée depuis 7 ans dans la recherche elle a fini par développer le sien. Conçu en Californie et développé en Suisse, le nouveau Specialized SL 1.1 (3) est un moteur ultraléger et silencieux, idéal pour un vélo de route électrique performant.  Il délivre une puissance souple une puissance qui donne l’impression de venir directement des jambes du cycliste. Il offre une puissance allant jusqu’à 240 watts qui est synchronisée avec la cadence de pédalage. Sans assistance, le poids de l’ensemble permet d’entraîner le vélo sans aucune difficulté … sauf d’appuyer sur les pédales comme un vélo normal. Specialized Turbo Creo SL – le nouveau Specialized SL 1.1 L’autonomie peut vous emmener jusqu’à 130 kilomètres avec la seule batterie interne (2) , le Creo SL vous permet de profiter de la puissance sans vous soucier de la distance. Une batterie auxiliaire (Range Extender) (4) , incluse dans la version S-Works et en option sur les autres modèles, fournit jusqu’à 65 kilomètres de puissance supplémentaire. La batterie interne offre 320 Wh, la batterie auxiliaire 160 Wh. La batterie interne de Creo SL peut être chargée en 2 heures et 35 minutes seulement. Specialized Turbo Creo SL – l’ensemble avec la batterie auxiliaire (Range Extender) Le Turbo Connect Unit (1) situé sur le tube supérieur vous offre tout le contrôle dont vous avez besoin. Specialized Turbo Creo SL – Le Turbo Connect Unit L’application Mission Control offre un moyen intuitif et transparent de gérer les trois modes d’assistance moteur qui peuvent être réglés pour une puissance adaptée à vos besoins. L’application peut gérer automatiquement l’alimentation de la batterie avec Smart Control. Il suffit de lui donner la distance à parcourir ou combien de temps vous souhaitez rouler, et l’application vous indiquera si vous avez la puissance nécessaire au niveau de la batterie pour y parvenir. L’appli peut enregistrer votre trajet, l’envoyer à des applications tierces et dispose même d’un capteur de puissance intégré qui peut envoyer vos données à une unité principale ANT+. Le Creo SL est livré avec la possibilité d’être connecté, mais fonctionne de manière autonome. La connexion à Mission Control est facultative. Specialized Turbo Creo SL – L’application Mission Control Une version gravel Specialized Turbo Creo SL – Le cintre Gravel Adventure évasé et rehaussé Ce vélo est proposé en plusieurs versions et évidemment celle qui nous a attiré est la version plutôt gravel. Le modèle Turbo Creo SL EVO exploite les performances du vélo à assistance électrique en créant de nouvelles opportunités incroyables pour l’aventure et l’exploration. Cette construction polyvalente comprend des pneus Pathfinder de 38 mm, un cintre Gravel Adventure évasé et rehaussé et une tige de selle télescopique. Toutes ces options vont permettent la réalisation de longues sorties gravel, en mode bikepacking léger car le cadre n’est pas équipé de pods de fixation pour un chargement sérieux. Specialized Turbo Creo SL – Un groupe monoplateau Shimano Ultegra Di2 et un dérailleur arrière XT et d’une cassette 11-42t Sur la base du même châssis carbone Fact 11r et la cartouche Future Shock 2.0 ce modèle montage prêt pour l’aventure. Un groupe monoplateau Shimano Ultegra Di2 et un dérailleur arrière XT et d’une cassette 11-42t équipe également le vélo. Le Creo SL EVO possède des des roues à disque Roval C 38 équipées de pneus Pathfinder Pro 2Bliss Ready de 38 mm. Le cintre Specialized Adventure Gear avec une inclinaison de 12 degrés, la potence Future et la selle Power Sport Body Geometry offrent un meilleur contrôle à cet ensemble polyvalent. Specialized Turbo Creo SL A noter que le cadre (commun aux différents modèles) permet de recevoir des sections de pneus de 42 mm avec jantes 700C (38 avec garde-boues) et qu’il est compatible avec les roues 650b et les pneus allant jusqu’à 47 mm de section. Les moyeux sont à avant de 12×110 mm et à l’arrière de 12×148 mm. Les autres modèles S-works Turbo CREO SL Specialized Turbo Creo SL Comme tous les vélos S-Works, le S-Works Turbo Creo SL est l’apogée de la gamme. Le châssis FACT 11r est équipé d’une cartouche Future Shock 2.0 avec amortisseur, d’un groupe mono-plateau Shimano Dura-Ace Di2 avec un dérailleur arrière XTR et une cassette 11-42t pour une large plage de développement. Il possède des roues en carbone Roval CLX 50 Disc et des pneus S-Works Turbo de 28 mm. Il est équipé d’un cintre S-Works Carbon Hover, d’une potence S-Works Future et d’une selle S-Works Power Body Geometry. La batterie auxiliaire (Range Extender) est intégrée. Turbo CREO SL EXPERT Specialized Turbo Creo SL Le Turbo Creo SL Expert est doté du châssis en carbone Fact 11r et de la cartouche Future Shock 2.0. Un groupe mono-plateau Shimano Ultegra Di2 est couplé à un dérailleur arrière XT et une cassette 11- 42t. Les roues sont des Roval en carbone C 38 Disc et les pneus Turbo Pro 28 mm. Il possède une potence Specialized Future Pro, un cintre Expert Hover et une selle Power Sport Body Geometry S-works Turbo CREO SL FOUNDER’S EDITION Le Turbo Creo SL Founder’s Edition est conçu sur la base de la version S-Works, mais le poids total descend à 11,9 kg avec des composants légers : un cintre S-Works Shallow, des pneus S-Works Turbo Cotton 28 mm, une cassette 11-40t XTR, et des roulements Ceramic Speed surdimensionnés. Les logos dorés s’associent avec les axes de roues traversants anodisés or, le support GPS, les galets de dérailleurs et une selle S-Works Power Body Geometry rehaussée de reflets dorés. Pour compléter ce vélo exclusif, Spé inclue un kit personnalisé SL Founder’s Edition Specialized. Seulement 250 Turbo Creo SL Founder’s Edition seront produits. Des prix qui s’envolent Pour le haut de gamme  : 12 499,90 € de 12,2 kg Le modèle Turbo Creo SL Expert EVO à 13,3 kg : 8 499,90 € Le Turbo Creo SL Expert : 13,1 kg : 8 499,90 €'

Van Rysel, les vélos « De Lille »

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Bike Café se veut ouvert à toutes les catégories de vélos, la preuve : je vous propose aujourd’hui de sortir un peu de l’univers du gravel, pour faire un zoom sur deux vélos de route. Je vais donc vous parler de mon expérience sur les Van Rysel
'Bike Café se veut ouvert à toutes les catégories de vélos, la preuve : je vous propose aujourd’hui de sortir un peu de l’univers du gravel, pour faire un zoom sur deux vélos de route. Je vais donc vous parler de mon expérience sur les Van Rysel Ultra RCR 900 et 920. Van Rysel : cette marque ne vous dit peut-être rien ? Pas très étonnant : c’est nouveau ! Cela signifie littéralement « de Lille » en consonance flandrienne, comme l’évoque également le discret logo illustrant le Lion des Flandres. Le discret logo illustrant le lion des Flandres.sur le Van Rysel de Decathlon – photo Laurent Biger Decathlon, qui a lancé cette marque, ne fait pas disparaître pour autant B’twin qui se positionne désormais plus dans l’entrée de gamme et dans le segment enfants. Les autres marques du groupe sont Rockrider pour les VTT et Triban pour le cyclotourisme et le gravel ( que nous avons testé précédemment ). La marque Van Rysel se destine plutôt aux cyclo-sportifs. Je vous invite à partager mon expérience à travers les 600 km parcourus sur les deux premiers modèles homme de cette gamme. Une semaine sur chaque modèle m’a permis de cerner leurs caractères durant un séjour sur les bords de la Loire, avec comme camp de base Saumur. Van Rysel Ultra RCR AF 105 900 Mon premier test d’une semaine a commencé par le modèle le moins onéreux, baptisé « ULTRA RCR AF 105 » sur le site officiel, complété par « 900 » sur certaines documentations. Ce modèle, qui introduit la gamme Van Rysel, s’affiche à 1000 euros sur le site de Decathlon. À savoir que la collection Van Rysel s’étend jusqu’au « Ultra RCR CF SUPER RECORD », fleuron de la gamme qui avoisine les 5000 euros. Van Rysel Decathlon ULTRA RCR AF 105 – photo Laurent Biger Comme toujours chez Decathlon, l’équipement n’est pas en reste, même sur un vélo de course à 1000 euros. On retrouve la dernière version R7000 du groupe 105 de SHIMANO. Une valeur sûre, efficace et fiable, qui n’est pas fréquente dans cette gamme de prix. Côté roues, ce sont les Aksium de MAVIC, tout comme les pneus de 25 mm. Les périphériques, tous en aluminium, sont issus de la banque d’organes Decathlon (badgés B’twin, ou Van Rysel comme la selle et sa tige). Les périphériques, tous en aluminium, sont issus de la banque d’organes Decathlon (badgés B’twin, ou Van Rysel comme la selle et sa tige) – photo Laurent Biger Vous l’avez deviné, dans cette gamme de prix, nous sommes bien sûr en présence d’un cadre en aluminium, avec freinage classique à patins. Homologué UCI, ce cadre a une géométrie finalement assez classique. On devine en l’observant plus attentivement les formes travaillées, censées apporter du « flex » dans certaines zones, et de la rigidité latérale dans d’autres. La fourche est en carbone, avec cependant un pivot en aluminium. Pas d’innovations particulières à mon sens, même si Decathlon communique sur le concept « Evo Vario » de ce cadre… La finition est correcte et dans la moyenne, même si la peinture n’est pas très valorisante dans cette livrée noire et grise – – photo Laurent Biger La finition est correcte et dans la moyenne, même si la peinture n’est pas très valorisante dans cette livrée noire et grise : ni mate, ni brillante, ce vélo ne fera pas tourner les têtes au comptoir de Bike Café. Pour le poste de pilotage, la guidoline est de belle facture, et le routage (en partie interne) des gaines est très bien réalisé. Un soin appréciable dont la concurrence dans cette gamme de prix ferait bien de s’inspirer. En selle, la première sensation ne se fait pas attendre : dès les premiers kilomètres, je constate un étonnant confort. Cela faisait longtemps que je n’avais pas enfourché un vélo chaussé en pneus de 25 mm gonflés à 7 bars et je dois dire que j’ai été agréablement surpris par la qualité de filtration de cadre. En y regardant de plus près, c’est vrai que les bases ne sont pas des plus courtes pour la catégorie. Ce qui laisse fort logiquement suggérer un pouvoir déformant sur cette partie arrière, qui se confirme donc à l’essai. Le triangle avant est lui plutôt « ouvert », avec un angle de direction fait d’un compromis entre vivacité et stabilité, avec une prédominance pour ce dernier néanmoins. Plusieurs sorties à la suite entre 60 et 140 km dans cette magnifique région, propice à la pratique cyclable – photo Laurent Biger Après une première sortie consacrée aux habituels réglages de hauteur et de recul de selle, et de potence, j’entre rapidement dans le concret avec plusieurs sorties à la suite entre 60 et 140 km dans cette magnifique région, propice à la pratique cyclable. La qualité du confort est réellement confirmée, tout comme la stabilité, et la facilité générale de ce vélo. Cependant, je n’arrive pas à emmener durablement ce Van Rysel à bon rythme. Mes relances s’estompent (trop) vites et je peine à maintenir mes moyennes habituelles sur parcours plats (même si je suis clairement un grimpeur, c’est bien vrai…). Mes doutes s’orientent sur les roues, que je trouve flottantes dans les relances, et également dans les rares descentes rapides que j’ai pu faire. Un manque cruel de rigidité dans les relances et un manque de précision dans les descentes caractérisent ces Mavic Aksium, que je me permets d’affirmer après avoir pu tester le grand frère de ce vélo, bien mieux loti comme nous le verrons par la suite. Alors j’entends déjà certains clamer qu’à ce prix-là, on ne peut pas tout avoir ! Certes, mais nous sommes là pour relever ce qui est bien et ce qui l’est moins, quel que soit le montant. Les relances et un manque de précision dans les descentes caractérisent ces Mavic Aksium – photo Laurent Biger À l’usage, nous avons donc un vélo confortable, mais pas assez dynamique pour s’auto-proclamer « cyclo-sportif ». Ce qui m’amène à une autre remarque : au vu finalement de la clientèle visée par ce Van Rysel à budget très serré, pourquoi ne pas l’avoir doté d’un pédalier de type compact en lieu et place du semi-compact 52 – 36 dents ? Car associé à la cassette en 11 -28 dents, ce montage semi-compact, résolument cyclo-sportif, va éloigner les pratiquants qui n’ont pas (encore) forcément le niveau physique d’amener un 52 – 36 en montagne. C’est à mon sens dommage, un compact 50 – 34 aura élargi le champ d’actions de ce modèle, tout en le rendant surtout plus accessible. Van Rysel Ultra RCR AF ULTEGRA 920 Le RCR AF ULTEGRA 920 est équipé des roues Mavic Cosmic Élite et de la dernière version en daye du groupe Ultegra de Shimano – photo Laurent Biger Son grand frère, l’Ultra RCR AF ULTEGRA 920, reprend donc le même ensemble cadre et fourche, en y associant les même périphériques, hormis la selle, une Fisyk Antares. Le groupe est donc la dernière version en date de l’ULTEGRA du japonais SHIMANO. Autres « up-grade » et pas des moindres : tout en restant chez MAVIC, les COSMIC ELITE UST remplace avantageusement les YKSION. Équipé des roues Mavic Cosmic ELITE UST – photo Laurent Biger Comme leurs noms l’indique, elles sont bien Tubeless et dispose déjà du fond de jantes adéquate installé (un changement de chambre à air suite à une crevaison m’a permis de vérifier ce point). C’est un argument de plus pour cette version, qui est loin d’être le seul comme nous allons le voir ensemble. La finition est équivalente, bien que dans cette livré bleu et noire, ce Van Rysel est bien plus valorisant… Les relances en danseuses mettent en avant la belle rigidité de ces MAVIC COSMIC Elite – photo Laurent Biger En revanche, sur la route, c’est le jour et la nuit ! Si la qualité de filtrage des irrégularités de la route est globalement équivalente, le comportement dynamique du vélo est bien plus enjoué. Et c’est donc bel et bien les roues du modèle précédent qui plombaient son comportement. Sur cette version à 1400 euros, l’ensemble est bien plus cohérent avec la vocation cyclo-sportive affirmée de Van Rysel. Les relances en danseuses mettent en avant la belle rigidité de ces MAVIC COSMIC Elite, et permettent de maintenir assez aisément une belle moyenne. Une légère inertie très agréable sur des parcours plats ou vallonnés. Leurs hauteurs de 30 mm semblent être le bon compromis pour ce vélo qui dans cette version est apte à s’aligner à la cyclosportive locale. De ce fait, le choix de la transmission, avec un pédalier semi-compact 52-36 entrainant la cassette de 11-28 est cohérent avec l’ambition de viser un public déjà sportif dans cette gamme. Le groupe ULTEGRA, valeur sûre, est évidemment sans reproches, et permet aussi (aidé par les roues) de gagner 500 gr. Pour conclure En conclusion, ces deux vélos que je croyais initialement proches, sont finalement assez éloignés. Le premier a pour principales qualités son prix et son confort. Le deuxième ajoute à ces deux arguments une cohérence de montage qui lui permet réellement de se revendiquer cyclo-sportif. Vous l’avez compris : le surcout, hormis le (faible) gain de poids, est justifié. À mon sens, c’est même cette version qui devrait ouvrir la gamme Van Rysel, et non pas la version vendue 1000 euros qui risque surtout d’entacher l’image en pleine construction de Van Rysel. Voir les Van Rysel sur le site de Decathlon'

Socrate à vélo

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Dimanche 30 juin 2019, Warren Barguil remonte telle une fusée sur Guillaume Martin, sur les 100 derniers mètres du Championnat de France. Guillaume avait-il course gagnée ? La preuve que non, il se fait reprendre et termine 7ème. Guillaume Martin
'Dimanche 30 juin 2019, Warren Barguil remonte telle une fusée sur Guillaume Martin, sur les 100 derniers mètres du Championnat de France. Guillaume avait-il course gagnée ? La preuve que non, il se fait reprendre et termine 7ème. Guillaume Martin est-il dégoûté ?Même pas, il se fend d’un tweet philosophe quelques minutes après l’arrivée : «  Repris à même pas 100 mètres… Très déçu évidemment. Mais pas de regrets « . Il a probablement tout donné Guillaume, mais il y avait plus fort que lui, c’est tout. Guillaume Martin c’est un coureur qu’il va falloir suivre pendant le Tour de France 2019. Le suivre et bien entendu écouter les commentaires proposés par les journalistes et les consultants de France Télévisions. Sans aucun doute, ils vous parleront de ce cycliste atypique, qui allie la tête et le jambes, le cycliste philosophe, le cycliste qui en a sous le casque. Bref, je vous invite à noter avec malice les commentaires sur Guillaume Martin. Parce que oui Guillaume est un peu différent dans le peloton. Diplômé d’un master de philosophie, il est aussi l’auteur de ce bon livre « Socrate à vélo » paru chez Grasset au début de l’année 2019. Son roman vous emmène en alternance sur les traces des grands philosophes, réunis en tant qu’improbables cyclistes pour l’occasion, et les réflexions que peut avoir Guillaume Martin sur le sport de haut niveau, le sport business, le sport spectacle. Il s’oppose aux messages construits par la société affirmant que «  le sport n’a pas la dignité de l’art, parce qu’il est une activité bassement matérielle. Corps et esprits sont deux entités strictement séparées. L’âme serait noble quand le corps ne serait que corruptible et mauvais « . On suit avec plaisir les péripéties de nos philosophes, embarqués malgré eux dans cette aventure du Tour de France. Ils ressemblent quand même à une équipe de pieds nickelés, ou aucun n’a véritablement envie d’embrasser un rôle d’équipier. Guillaume glisse quelques déclarations célèbres de philosophes pour les construire ou les déconstruire dans son Tour de France et les comparer avec ce qu’il vit, en tant que professionnel du vélo: «  Ce qui ne tue pas rend plus fort  » (Nietzsche), «  Seules les pensées que l’on a en marchant valent quelque chose  » (Nietzsche) «  On ne peut penser qu’assis  » (Flaubert), «  L’enfer c’est les autres  » (Sartre). Que vous soyez cyclistes, sportifs, lecteur assidu ou pas, simple supporter amateur ou féru, je vous recommande de glisser ce livre rapidement dans votre musette. Vous pourrez le lire, en attendant le peloton, sur les bords de la route. Vous pourrez même encourager Guillaume, en lui soufflant à son passage «  Vas-y Socrate « . Enfin, si comme moi vous n’avez pas des souvenirs impérissables de vos cours de Philosophie en Terminale, si votre fille de 9 ans vous demande si «  Socrate est un bon cycliste ? « , affirmez sans vergogne, qu’il est le plus fort. En résumé, Il n’est pas que question de cyclisme et de philosophie ici, l’auteur apporte un oeil critique et averti sur le sport moderne, il n’hésite pas à revenir sur la fameuse déclaration du Baron de Coubertin affirmant que «  L’important c’est de participer « . En tant que coureur professionnel, pour lui et les autres l’important est bien de gagner. Ce qui ne l’empêche pas d’accepter la défaite aux championnats de France avec un certain recul. Être philosophe permet probablement de ne jamais perdre, mais toujours tirer une leçon de ce qui vient de se passer. Pour être plus fort, après. Enfin, si vous avez un doute, vous pouvez écouter cette émission dans laquelle Guillaume Martin a amené le vélo, à la radio, en dehors de son audience habituelle, c’est aussi une belle performance. Bonne lecture.   Informations Titre : Socrate à vélo Auteur(s) : Guillaume Martin Editeur : Grasset Site web éditeur :  https://www.grasset.fr/socrate-velo-9782246815754 Nombre de pages : 192 ISBN : 9782246815754 Date de publication : 06/02/2019 Prix TTC : 17.00 € – numérique 11.99 € Pitch de l’éditeur Imaginez Socrate, Aristote, Nietzsche, Pascal et consorts sur la ligne de départ. Suivez leur préparation pour le Tour de France, la plus prestigieuse épreuve cycliste au monde, à laquelle ils ont étrangement été conviés. Partagez leurs interrogations, leurs doutes, leurs errements. Réfléchissez à leurs côtés. Pédalez avec ces drôles de sportifs, ces coureurs philosophes, ces «  vélosophes  » – comme je m’amuse à les appeler. On dit qu’ils seraient dotés d’une potion magique  : leur intelligence. Celle-ci leur permettra-t-elle de conquérir le maillot jaune tant convoité  ? À propos de l’auteur Socrate à vélo – Guillaume MArtin Dans  Socrate à vélo , Guillaume Martin ouvre les vannes de l’imagination pour nous faire découvrir le monde du cyclisme et nous donner à penser. Ici l’essai se mêle à la fiction, la fable aux méditations les plus profondes; on voit Nietzsche s’entraîner courageusement en écoutant  Les chemins de la philosophie  sur France Culture, d’illustres philosophes grimper les cols aux côtés des plus grands champions, Heidegger tomber dans un fossé, Socrate prendre la tête du peloton ou encore Sartre coacher de l’équipe de France… Le but de cette fantaisie philosophique  ?  Effacer les clichés qui collent à la peau des sportifs, montrer que l’effort physique de haut-niveau n’est pas l’ennemi de l’activité intellectuelle, que la tête et les jambes n’ont aucunement lieu d’être distinguées. Car, comme le rappelle très justement Bergson, «  il faut penser en homme d’action et agir en homme de pensée  ».'

Fini les restrictions chez BMC : on roule gravel

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Fini les restrictions pour BMC du côté du gravel, avec ce nouveau modèle URS (UnReStricted) qui fait table rase du passé. BMC casse ses codes habituels, en partant d’une page blanche pour concevoir un nouveau vélo totalement orienté gravel. Avec un
'Fini les restrictions pour BMC du côté du gravel, avec ce nouveau modèle URS (UnReStricted) qui fait table rase du passé. BMC casse ses codes habituels, en partant d’une page blanche pour concevoir un nouveau vélo totalement orienté gravel. Avec un nom original annonçant la couleur et évitant (ce qui aurait pu être possible) le vocable « gravelmachine », des couleurs sympas et moins uniformes, la disparition du gros marquage BMC, … on sent la volonté de sortir du traditionnel. Côté technique c’est pareil. Un peu comme le nouveau Cannondale Topstone le triangle arrière bénéficie d’un système qui apporte de la souplesse verticale. Ici il s’agit du MTT (Micro Travel Technology) un système d’amorti qui était apparu sur le VTT XC Teamelite. Le modèle URS (UnReStricted) de BMC qui fait table rase du passé BMC a mis toute son expertise au service de la création de cette nouvelle plate-forme qui répondra à tous les styles de pratique ; des intenses courses de gravel à l’exploration illimitée des chemins de campagne. Taillé pour rouler en dehors des sentiers battus, URS présente une géométrie progressive, un cockpit à l’intégration élégante pour un ajustement personnalisé, et un tout nouveau cadre adapté au gravel, pour vivre une expérience confortable tout en étant résolument tournée vers l’aventure. Un beau terrain de test BMC a développé URS sur son propre terrain de jeu ; la partie suisse du massif du Jura. Pour souligner l’héritage suisse de ce vélo, la marque a choisi un nom résolument helvétique. L’objectif était de permettre une pratique UnReStricted (sans aucune limite), terme dans lequel se cachent les trois lettres URS. Je vous invite à lire l’expérience d’Amaël Donnet (l’homme qui a vu l’homme qui a vu l’URS) qui a pu tester le vélo sur le terrain dans le Jura lors de la présentation presse dans le Jura. Il a publié un très bon article sur Vélo de route . URS Gravel BMC Avec le lancement de URS, BMC innove : par son arrivée sur le segment du gravel d’un côté, par son approche avant-gardiste de l’autre. En vue d’intégrer la catégorie gravel, territoire inconnu pour BMC, la marque a choisi d’adopter une méthode d’approche totalement nouvelle. Elle a collaboré avec ISPO Open Innovation pour créer un concept visant à impliquer la communauté du tout-terrain et du gravel dans le processus de développement. Grâce à la relation directe entre les clients et la marque par le biais de la plate-forme en ligne d’ISPO Open Innovation, d’importantes informations relatives au public visé, au segment du gravel et à ce nouveau vélo ont été collectées. Trois pratiquants de gravel aux styles de pilotage différents ont pu essayer le prototype pendant plusieurs mois, et partager leur avis sur les caractéristiques du produit. Cette méthode de développement de produit a apporté à BMC un regard neuf, d’importants retours sur le produit et des connaissances cruciales avant même son lancement officiel. Des choix techniques innovants URS Gravel BMC – Un vélo qui ne ferait qu’une bouchée des chemins de terre et de gravel, mais qui serait également efficace et amusant sur des parties plus rapides … « Pendant le développement de URS, nous nous sommes concentrés sur la création d’un vélo qui ne ferait qu’une bouchée des chemins de terre et de gravel, mais qui serait également efficace et amusant sur des parties plus rapides, avec des virages, qui posent actuellement un problème technique aux vélos de gravel », explique Mart Otten, Responsable des produits de la gamme Route chez BMC Switzerland. « Créer un vélo capable de rouler avec aisance sur les routes de gravel en ligne droite ne posait aucune difficulté, alors nous avons repoussé les limites des capacités de URS en le dotant de notre géométrie de gravel progressive, d’un large dégagement de pneu et d’une compatibilité avec une tige de selle télescopique, auxquels nous avons ajouté la technologie de micro débattement (MTT) exclusive de BMC, pour le rendre encore plus performant sur les terrains accidentés. » URS Gravel BMC Au tout début du développement de URS, BMC s’est focalisée sur les besoins liés à trois principaux styles de pratique : le compétiteur ambitieux ; le cycliste adepte de longues sorties sur les chemins de campagne et amateur de bikepacking. URS Gravel BMC – Le système d’amortissement MTT de 10 mm incorporé aux haubans, Afin de répondre à ces besoins variés, BMC a créé le Tuned Compliance Concept Gravel, composé d’une fourche et d’un cadre en carbone spécifiques à la pratique du gravel, alliés à une tige de selle en forme de D éprouvée, et au système d’amortissement MTT de 10 mm incorporé aux haubans, pour plus de confort et d’adhérence sur les terrains accidentés. Pour améliorer plus encore l’efficacité et le confort de cette machine, la géométrie spécifique Gravel+ révolutionnaire présente un angle de chasse ouvert à 70 degrés, et associe un reach long à une potence ICS intégrée extrêmement courte (55 ou 70 mm), pour un meilleur contrôle et une réactivité accrue sur tous les terrains. Taillé pour l’exploration sans limites URS Gravel BMC Doté de composants adaptés, tels que la transmission 1x, les freins à disque, les roues avec pneus 45 mm tubeless ainsi que la compatibilité avec une tige de selle télescopique, URS est prêt à affronter tous les obstacles que le cycliste choisira de lui présenter. Si, en cours de sortie, la roue avant devait être enlevée et la fourche posée au sol le temps de la réparation, d’astucieuses protections intégrées à la fourche protègent les pattes des surfaces agressives. URS Gravel BMC Autres éléments subtils, mais très fonctionnels : l’acheminement des câbles du moyeu-dynamo, le cintre large, les trois fixations pour porte-bidon et le système Dfender ; un garde-boue léger et minimaliste, intégrable à la selle par fixation sur la tige de selle, pour protéger le cycliste de la boue et autre débris. Les adeptes du bikepacking apprécieront les différentes options de fixation sur le tube supérieur, pour porte-bagage et garde-boue tandis que ceux qui souhaitent rouler fort et repousser les limites de leur vélo de gravel seront ravis d’apprendre qu’il est compatible avec la fourche suspendue 32 SC SX de Fox. Cockpit intégré et discret adapté au gravel URS Gravel BMC ) Les toutes nouvelles potences ICS adaptées au gravel (options 55 et 70 mm) La technologie du système de cockpit intégré (ICS) de BMC démontre qu’un réglage parfait et une esthétique élégante peuvent cohabiter. URS peut être ajusté avec précision, grâce aux longueurs des toutes nouvelles potences ICS adaptées au gravel (options 55 et 70 mm) et conçues pour assurer maniabilité et agilité tout en conservant un acheminement interne, discret et aérodynamique des câbles. Trouver la meilleure position pour rouler n’implique pas de compromettre la maintenance. Au contraire, l’installation, le réglage et l’entretien sont facilités… et les câbles électroniques et hydrauliques bénéficient de logements durables, à l’épreuve de la météo. Le système ICS permet un réglage complet du stack et du reach grâce à un système de bagues dédiées qui permettent un ajustement facile sans démonter la potence ni débrancher les flexibles hydrauliques. Dimensions, géométrie et versions URS est disponible dans les versions suivantes : URS ONE, URS TWO, URS THREE et URS FOUR, en tailles S, M, L et XL. URS Gravel BMC URS Gravel BMC – Urs One : groupe Sram Red AXS, roues DT Swiss GRC 1400, pneus WTB Resolute 700X42mm, 8999 euros   URS Gravel BMC – Urs Two : groupe Shimano GRX RX810 (Di2), roues DT Swiss GR 1600, pneus WTB Resolute 700X42mm, 5999 euros   URS Gravel BMC – Urs Three : Shimano GRX RX600, roues Mavic Allroad , pneus WTB Resolute 700X42mm, 3999 euros   URS Gravel BMC – Urs Four : groupe Sram Apex, roues DT Swiss C 1850, pneus WTB Resolute 700X42mm, 2999 euros Découvrez ces vélos sur le site de BMC Tous les modèles URS :  www.bmc-switzerland.com/urs'

J’ai roulé sur le nouveau WishOne SUB

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Lors du dernier presscamp Mavic j’ai pu tester rapidement, mais sur un parcours représentatif, les qualités de ce nouveau vélo; qui se présente comme étant le 1er « Sport Utility Bicycle » (SUB). Ce vélo, éminemment polyvalent et sportif, propose de
'Lors du dernier presscamp Mavic j’ai pu tester rapidement, mais sur un parcours représentatif, les qualités de ce nouveau vélo; qui se présente comme étant le 1er « Sport Utility Bicycle » (SUB). Ce vélo, éminemment polyvalent et sportif, propose de nous emmener sur tous les types de routes : asphalte bien lisse ou route dégradée, chemin ou section Gravel, … Maxime Poisson, le créateur de la marque, n’est pas un inconnu pour nos lecteurs. Nous avions consacré un sujet à son vélo de critérium lors d’un article précédent. Ce premier vélo de vitesse, qu’il avait imaginé au départ pour lui, a conduit Maxime à créer la marque WishOne. Et comme Maxime est curieux et sportif, il n’a pas hésité à faire le grand écart, pour imaginer une suite avec un nouveau vélo qui sera également sportif, mais aussi, extrêmement polyvalent. Un vélo dans l’air du temps, permettant de rouler un peu partout sans trop de limites. Un SUB en quelque sorte … On ne change pas une équipe qui gagne Conférence de présentation du projet WishOne Sub lors du Presscamp Mavic, Maxime Poisson et Alexandre Guiral nous expliquent le concept – photo Bike Café Du côté géométrie ce sont les ingénieurs d’Antidote Solutions qui ont planché sur le sujet afin que le vélo puisse affronter tous les terrains : routes, routes dégradées, chemin, section Gravel, singletrack, etc. … Alexandre Guiral, créateur d’Antidote Solutions et aveyronnais comme Maxime, nous explique lors du presscamp les options qui ont été prises sur ce vélo, avec ses haubans fins de 14 mm, le boîtier de pédalier T47, les tubes Colombus HSS Spirit,… «  Pour créer le WisOne Crit j’ai dû rudement potasser le sujet et regarder plein de films afin d’étudier la position des cyclistes qui participent aux « CRIT ». Pour le SUB ça a été plus facile … Ce vélo est plus proche de ce que nous savons faire chez Antidote « . Du côté fabrication et finition peinture c’est Cyfac International qui produit en France ce magnifique vélo. On connait la qualité des réalisations de la marque installée à la Fuye. Les peintures par émaillage traditionnel sont sublimes, et le client aura plusieurs choix et différents niveaux de qualité. Du côté équipements, les roues Mavic Allroad seront proposées sur les deux versions du vélo complet (V1 et V2). Sur la V2 ce seront les nouvelles roues carbone que nous avons testées, lors de ce presscamp. Le choix du mono plateau a été retenu sur les montages de base, mais on peut demander un double et toutes les adaptations pour des versions électriques. D’ailleurs j’ai roulé sur le beau vélo que vous voyez à la une de cet article, qui est équipé en double. Une belle synthèse entre classique et moderne Présentation du WishOne Sub Un cadre qui n’est pas très slooping dans le monde du gravel, ça peut sembler étrange … Des haubans qui ne viennent pas s’agripper sur le tube horizontal ou à mi-chemin du tube de selle, c’est troublant … On ne retrouve pas ici les « marqueurs » habituels des vélos de gravel et ce vélo paraît « classique ». Ce classicisme n’est pas fait pour me déplaire, il cache en fait une belle modernité. Cette sobriété dans le design est vraiment classe, un peu comme celle du Versus Victoire que j’ai essayé cette année. Je trouve le dessin de ce WishOne SUB d’une extrême pureté. Les raccords sont lisses (qualité Cyfac) et les tubes semblent être nés ainsi formés. Rien ne heurte le regard, lorsque l’on se penche sur les détails. J’adresse au passage un coup de chapeau à nos artisans français, qui savent faire ces produits haut de gamme en France. Côté look et finition, ce SUB figure dans le haut du tableau des vélos disponibles sur le marché. Le vélo que je vais tester, est celui qui correspond à un choix client. Il est équipé en double plateau avec un pédalier Rotor 48 – 33. La transmission électrique Sram Red anime une cassette allant jusqu’à 32, qui me posera par deux fois un problème de franchissement sur des rampes difficiles en terrain instable. Les roues sont les nouvelles Mavic Allroad carbone, équipées de pneus allroad de 40 montés en tubeless. Ces roues étaient les vedettes de ce presscamp Mavic. Dimensions du WishOne Sub L’essai Test WishOne Sub, dès sa prise en main, le vélo montre rapidement son caractère joueur et manoeuvrant – photo presscamp Mavic Pour cette première matinée lors du presscamp en Aveyron, Maxime me propose de tester son vélo. Il est équipé des nouvelles roues Allroad Carbon de Mavic je vais donc découvrir les deux nouveautés en même temps. Le vélo est sublime : un bleu profond avec sur le tube horizontal une peinture à paillettes très design. Une fois que je me suis fait expliquer le fonctionnement du Sram Red Wifi, je monte sur le vélo et immédiatement je me suis senti à l’aise. Avant le départ sur les pistes aveyronnaises, je fais quelques centaines de mètres pour m’adapter à cette transmission qui m’était totalement inconnue. Ça commence par un bout de route. Le rythme du groupe est déjà fort, et je sens dans les premières montées que ce sera dur de prendre les roues du groupe, malgré le bijou que j’ai entre les jambes. Il faut dire que je suis en bonne compagnie : Frank Schelck un coureur pro qui a arrêté sa carrière il y a deux ans, Steve Chainel, ancien coureur pro et devenu champion le France de cyclocross en 2018 alors qu’il était redevenu amateur. Les autres journalistes présents étant également de bons cyclistes il va falloir que j’oublie ma date de naissance pour essayer de suivre. Test WishOne Sub Dans les montées le faible poids du vélo, 8,6 kg environ, m’aide bien et la rigidité latérale du cadre et des roues me permettent de basculer facilement les raidillons … Moins vite que mes collègues, mais là c’est à cause de ma puissance en watts plus modeste. À la première occasion je retire de l’air de mes tubeless qui ont été trop gonflés par les mécanos. Je ne pèse 66 kg pour 1m78, ils ont dû me voir plus lourd … Le vélo sautait beaucoup trop sur les cailloux, avec moins d’air ça va nettement mieux. En diminuant la pression j’ai encore amélioré la motricité dans les montées et le confort dans les descentes. Je suis content d’arriver au terme des 45 km de ce parcours avec 800 m de D+ qui a été bien cassant par endroit. Voir cette publication sur Instagram Introducing Wish One SUB, the 1st Sport Utility Bicycle, predictable on degraded roads or gravel sections and featuring hi-performance on asphalted road. DA : @kilianbron Footage and edit : @focal_77 Riders : @apogllmn @fefe_lhenry @spaa.m @alexis.chenevier Une publication partagée par Wish One (@wishonecycles) le 29 Juin 2019 à 2 :23 PDT Joueur et précis Dès sa prise en main, le vélo montre rapidement son caractère joueur et manoeuvrant. On peut imaginer par le fait qu’il risque d’être instable en descente sur les sentiers cabossés : pas du tout. Il garde bien sa trajectoire, et il n’a m’a jamais envoyé sur les bas-côtés des pistes aveyronnaises. Le pilotage n’est pas mon fort. Ma mauvaise vision des reliefs du terrain est souvent un handicap, et je compte beaucoup sur le matériel pour suppléer à mes carences. Ce SUB ne m’a pas trahi et il m’a même aidé. J’ai aussi bien descendu avec lui qu’avec mon Caminade l’après-midi pourtant chaussé de 650 x 47 et équipé également, je le précise, des roues Mavic carbone en 27.5. Test WishOne Sub Bilan Test WishOne Sub Ce n’est pas 45 km, dans ce contexte particulier du Presscamp Mavic, qui me permettront de donner des conclusions définitives sur ce vélo. Néanmoins j’ai été bluffé par sa polyvalence qui mériterait de le tester sur une longue distance mixant route et chemin. Je suis sorti emballé par ce test et prêt à craquer et m’en faire construire un … Ce vélo est « sportif » et il peut tout à fait devenir le vélo unique d’un cycliste exigeant. Certes le prix est élevé mais il correspond au travail soigné de Cyfac et au faible volume de production. WishOne est une petite structure donc elle est souple et à l’écoute des demandes de ses clients. Sans être une « sur mesure » ce vélo pourra être adapté à vos demandes particulières et aux options que vous souhaitez. Infos et commandes sur le site de WishOne'

Fourches porteuses en gravel : pour quoi faire ?

Cyclisme Bike Café

L’été arrive, et avec les vacances, l’envie de partir à l’aventure en vélo. Or, il faudra transporter avec soi plus d’équipement que pour les sorties habituelles. Vous aurez sans doute remarqué que de plus en plus de vélos vendus dans la catégorie
'L’été arrive, et avec les vacances, l’envie de partir à l’aventure en vélo. Or, il faudra transporter avec soi plus d’équipement que pour les sorties habituelles. Vous aurez sans doute remarqué que de plus en plus de vélos vendus dans la catégorie « gravel » bénéficient d’inserts (ou emports) sur leur fourche. Héritage venu du vélo de voyage, effet de mode, gadget inutile, accessoire indispensable, de quoi s’agit-il vraiment, et comment s’en servir ? Bike Café s’est penché sur la question. Une très belle fourche équipée d’inserts, la Rodeo Labs Spork 2.0 – photo Rodeo Labs Au commencement était le bikepacking Cette tendance d’accrocher des sacoches souples un peu partout sur le vélo s’accorde bien avec la pratique du gravel. D’abord parce qu’en gravel on est parfois amené à rouler longtemps, voire plusieurs jours, dans des territoires où toutes les commodités ne sont pas présentes, et il faut transporter le nécessaire avec soi. Aussi parce qu’avec du bikepacking on voyage plus léger qu’avec tout un barda de grosses sacoches, ce qui serait problématique sur des chemins parfois caillouteux, sinueux et raides. Enfin, parce que le vélo est mieux équilibré, plus agile et plus facile à piloter lorsque le poids est réparti entre l’avant, le cadre et l’arrière de la selle. Sur le vélo de gravel il vaut mieux répartir équitablement le chargement entre l’avant, le cadre et l’arrière – photo Dan de Rosilles C’est justement pour mieux équilibrer le vélo et piloter plus facilement que le chargement à l’avant se justifie. Tout mettre dans une énorme sacoche de selle ne conviendrait pas, cela donnerait au vélo un ballant désagréable. Réservons donc les emplacements immédiatement accessibles, situés au niveau du cintre, sur et dans le cadre, au matériel dont nous avons besoin pendant qu’on roule (aliments, boisson, électronique, vêtements de vélo…), et répartissons le reste (provisions, matériel de bivouac, vêtements de rechange…) entre la sacoche de selle et la fourche. Dans ce sac étanche fixé sur la fourche, de la nourriture pour plusieurs jours – photo Dan de Rosilles Emports, inserts, cages… un peu de technique Ayant eu ces derniers temps l’occasion d’effectuer des raids de plusieurs jours en pleine nature («  Vers à Soie » dans les Cévennes en mai, puis «  Grands Causses  » en juin), mes collègues cyclistes et moi-même avons dû transporter pas mal de choses sur nos fourches : pêle-mêle des bidons, une réserve d’eau de plus de deux litres, un sac contenant de la nourriture, un autre des vêtements de rechange, du matériel de bivouac… Tout ceci grâce à ces fameux emports ou inserts, tout à fait semblables à ceux que l’on trouve traditionnellement à l’intérieur du cadre pour installer des porte-bidons. Ils s’agit d’écrous acceptant des boulons de 5 mm ; sur certaines fourches il y en a deux (écartés de 65 mm, comme sur le cadre), ou trois, ce qui est préférable car certaines « cages » (prononcez « kèdgiz », en anglais) disposent de trois trous de fixation. Transporter sur sa fourche un fort volume d’eau dans une bombonne isolée permet de re-remplir les bidons d’eau fraîche sur les plateaux surchauffés et pauvres en points d’eau du Causse Noir – photo Dan de Rosilles Go West Aux États-Unis, où les distances à parcourir en Mountain bike, Fat bike ou Gravel bike sont immenses, le bikepacking, y compris le transport sur les fourches, s’est imposé comme une évidence. Là-bas, il n’est pas rare de passer plusieurs journées sur les pistes d’un parc national sans rencontrer âme qui vive, ou tout du moins, de point de ravitaillement. Mais si en Amérique du Nord le « packing » est une nécessité et une véritable culture, qui date sans doute de l’époque des pionniers à cheval et du Grand Ouest, en France, même si le peuplement humain est plus dense et les distances plus modestes, on trouve encore des zones relativement sauvages. Dans le Massif Central, en Bretagne, les Alpes, les Pyrénées, transporter sur le vélo de l’équipement de bivouac ou de la nourriture pour plusieurs repas se justifie pleinement. Aux états-Unis, où les distances sont immenses, le bikepacking est à la fois une culture et une nécessité – photos Blackburn Design Chargeons la mule Les Blackburn Outpost Cargo Cages que je suis en train d’installer sur ma fourche n’ont que deux trous de fixation, mais on peut facilement en percer un troisième pour supporter des charges plus volumineuses – photo Dan de Rosilles Que peut-on mettre sur la fourche ? Des porte-bidons, bien sûr, qui pourront accueillir des bidons trop hauts pour tenir sous une sacoche de cadre, mais aussi les fameuses « cages » qui permettent de transporter des forts volumes et des poids importants, jusqu’à des sacs étanches de 10 à 15 litres et des poids pouvant aller jusqu’à 3 kg par côté. Dans tous les cas, il est bien sûr préférable d’équilibrer le poids de chaque côté de la fourche, même si, avec une certaine habitude, on peut négocier avec cette règle élémentaire de chargement du vélo. En ce qui me concerne, j’utilise en ce moment les fameuses cages Outpost Cargo de chez Blackburn , qui se révèlent être d’un excellent rapport poids/solidité/prix. Elles ne sont équipées que de deux trous de fixation, mais pour des charges au delà des 2 kg et sur des fourches pouvant l’accepter, il est facile d’en percer un troisième. Les américains aiment transporter de grosses quantités d’eau à l’intérieur même du cadre, comme par exemple avec ces Blackburn Oupost Cages – photos Blackburn Design Il faut noter que les cages peuvent aussi être installées à l’intérieur du cadre, certains cyclistes tout-terrain américains préférant transporter là de grosses quantités d’eau ; dans tous les cas, ce qu’il faut retenir de la multiplication du nombre d’inserts sur le vélo, c’est qu’ils permettent une grande diversité d’implantations, adaptées aux goûts de chacun, mais aussi aux différents types de géométries de vélo et aux spécificités de la sortie. Il m’arrive de rajouter des bracelets en caoutchouc sur les porte-bidons pour un meilleur maintien des bidons – photo Dan de Rosilles Dans d’autres situations, lorsque j’ai moins de poids et volume à transporter, mais où je sais que l’eau sera précieuse et rare, ou lorsque l’intérieur du cadre est entièrement occupé par une grande sacoche, je fixe sur ma fourche des porte-bidons supplémentaires. Dans ces cas-là, et si on n’a pas besoin de se saisir des bidons pendant qu’on roule, il m’arrive d’ajouter aux porte-bidons des bracelets en caoutchouc (découpés dans des chambres à air de motos) pour éviter toute éjection intempestive des bidons lors de fortes secousses ou lors de franchissements. L’ajout de porte-bidons sur la fourche est une bonne option lorsque l’intérieur du cadre est entièrement occupé par une grande sacoche – photo Yaya Petits aménagements Transporter des équipements sur sa fourche nécessite certaines précautions. Pour les bidons en tout-terrain, outre les bracelets en caoutchouc, il est préférable d’utiliser des modèles dont la tétine est protégée des poussières et des projections de boue, comme les CamelBak Podium Dirt Series par exemple, qui sont équipés de protections en silicone. Même si, fixés à la fourche, les bidons sont facilement accessibles pendant qu’on roule (je dirais même : plus facile à saisir à cet emplacement que dans le cadre), il est toujours désagréable de commencer à se désaltérer avec une gorgée constituée d’un mélange d’eau et de petits gravillons… Les bidons CamelBak Podium proposent des capuchons de protection des tétines, ce qui est fort pratique en gravel et/ou lorsqu’il pleut – photos Dan de Rosilles Sur des raids qui durent plusieurs jours, les bidons, que d’habitude on ne considère que comme de simples accessoires, peuvent devenir l’objet de toutes les attentions et répondre à toutes sortes de préoccupations des plus vitales et des plus triviales. Effectivement, ils servent à transporter l’eau qui va nous hydrater, mais aussi celle qui va servir à la toilette, à la vaisselle… lorsqu’on roule dans des zones où la présence de points d’eau est rare. Ça peut paraître bizarre, mais lors de repérages sur plusieurs jours dans les causses, j’ai roulé parfois toute une journée sans rencontrer le moindre point d’eau… Il faut donc pouvoir transporter pas mal d’eau sur le vélo, pouvoir en garder une partie à l’abri du soleil, répartir les bidons à des usages différenciés : c’est une routine et une gestion rigoureuse de l’eau à mettre en place, pour que l’aventure reste fluide et agréable. Des bidons de qualité, judicieusement répartis et différenciés, voilà l’un des secrets d’une expédition réussie – photo Dan de Rosilles Un autre élément est en prendre en compte : l’équilibre des charges, aussi bien entre l’avant et l’arrière du vélo (sacoche de selle, sacoches de cadre et fourche, on en a déjà parlé) mais aussi entre le côté droit et le côté gauche en ce qui concerne la fourche. En cas de forte différence latérale, la fourche aura tendance à pivoter si on lâche les deux mains. Ceci dit, ayant été amené à piloter en gravel avec une fourche déséquilibrée (ma bonbonne d’eau étant vide), je ne me suis pas du tout senti en danger, j’ai juste évité de pratiquer le « look mum, no hands ! » dans cette configuration. Le chargement, bien réparti, ne doit pas nuire à l’équilibre global du vélo – photo Dan de Rosilles Comportement du vélo Mais cet ajout de poids conséquent sur l’avant du vélo a-t-il des inconvénients ? Après plusieurs milliers de kilomètres dans des configurations diverses et après avoir échangé avec d’autres collègues adeptes des fourches porteuses, je peux affirmer qu’il y a du pour… et du contre. Mais plutôt du pour, en fait, le seul inconvénient étant la perte d’aérodynamisme. Lorsqu’on est sur route, que la vitesse augmente (au delà de 25 km/h) et que malheureusement on doit faire face à un vent contraire, la perte de rendement est horrible. Même avec deux bidons de 500 ml, on se sent véritablement handicapé face à des camarades qui n’en sont pas équipés. Dans ces cas-là, il faut ralentir, prendre son mal en patience… mais cet inconvénient est relatif pendant des aventures sur plusieurs jours, où la vitesse de pointe, la moyenne et la performance ne sont pas la priorité. De plus, en tout-terrain, à l’abri des forêts ou sur les pentes avec un vélo chargé, la vitesse est de toute façon assez basse, et le vent moins problématique que sur route et dans les grandes plaines découvertes. C’est à forte vitesse, en cas de vent et dans les zones exposées (comme ici en Camargue) que des implantations sur la fourche nuisent grandement à l’aérodynamisme – photo Yaya Pour ce qui est de la stabilité, de la maniabilité et du pilotage en tout-terrain par contre, je trouve que l’ajout de poids sur l’avant n’est pas du tout problématique. Certes, le vélo est plus lourd, le centre de gravité plus bas et cela nécessite un temps d’adaptation, mais si le paquetage est stable (entendez : bien solidaire aux cages et à la fourche) et le poids bien réparti de chaque côté, on prends même un certain plaisir dans les monotraces et les passages techniques… mais moins vite que d’habitude bien entendu. Le cycliste arlésien Jean-François Véran n’est manifestement pas handicapé par son chargement de la fourche dans cette monotrace cévenole -photo Dan de Rosilles Liberté chérie Pour lire régulièrement l’étonnement, l’incrédulité, voire la désapprobation dans le regard de cyclistes qui me doublent (ou que je double !) lors de mes sorties en bikepacking, chargé de la fourche à la selle, je sais bien la force des habitudes et le culte du gain de poids qui prévaut chez les cyclistes. Bien sûr, un vélo chargé est plus lent, plus pataud, plus difficile à hisser en haut des montagnes. Mais ce qu’on paye en vélocité, on le gagne en autonomie. L’idée est de trouver le bon compromis (la surcharge de mon vélo n’excède jamais 8 kg) et ne pas verser dans le vélo de voyage, afin de pouvoir continuer quand même à enchaîner les kilomètres journaliers et les mètres de dénivelé positif pour aller dans des endroits où l’on peut enfin être tranquille. On peut bien sûr pratiquer le bikepacking sans charger la fourche, mais dans ce cas-là, on emportera moins de choses et on risquera de déséquilibrer le vélo vers l’arrière. Grâce aux inserts sur la fourche, avec une charge mieux répartie, on pourra alors, avec un minimum d’équipement, jouir d’un maximum de plénitude : cela pourrait résumer en peu de mots toute la philosophie du bikepacking. Un minimum d’équipement, un maximum de plénitude : cela pourrait résumer la philosophie du bikepacking – photo Dan de Rosilles'

Orgie de Giro

Cyclisme Bike Café

Comme promis dans le billet qui évoque ma lecture d’Equipiers écrit par Grégory Nicolas, il est temps de vous parler de ce livre Giro – La course la plus dure du Monde dans le plus beau pays du monde – écrit par Pierre Carrey, paru aux éditions Hugo
'Comme promis dans le billet qui évoque ma lecture d’Equipiers écrit par Grégory Nicolas, il est temps de vous parler de ce livre Giro – La course la plus dure du Monde dans le plus beau pays du monde – écrit par Pierre Carrey, paru aux éditions Hugo Sport. Ce livre conte brillamment un siècle d’histoire. En effet, l’auteur prend le soin de contextualiser systématiquement le Giro, dans son époque. Il nous emmène donc, pour une longue narration d’un siècle de vélo, mais plus largement pour un siècle d’histoire de l’Italie et de l’Europe. On peut même ajouter le monde également quand, par exemple, le directeur de Course demande au président du Conseil, Silvio Berlusconi, de contacter le Président Bush, pour user de son influence afin de faire venir un Lance Armstrong de retour du purgatoire. Cette course cycliste qu’est Le Giro, prend très rapidement une ampleur et une importance qui dépassent la simple course cycliste. Souvent récupéré à des fins politiques (désir d’unification d’un pays, détermination des frontières géographiques de la nation, outil de propagande). Instagram Giorgia Palmas … La couve de la Gazzetta dello Sport est en tout cas déjà en grande forme à la veille du Girp. Les Tifosi apprécieront. L’auteur nous montre aussi comment cette épreuve sportive sert les désirs mégalos des directeurs successifs, déchaîne les passions des tifosi, attise les tensions entre les coureurs. Grâce au travail de Pierre Carrey, on comprend pourquoi et comment ces mêmes coureurs peuvent être érigés en symboles de régionalisme ou nationalisme, en symbole d’une classe sociale, en symbole d’une confession religieuse. Il nous montre aussi comment la Course ou les Tifosi peuvent faire et défaire un champion, quitte à fermer les yeux sur quelques (de nombreuses même à en croire le récit de Pierre Carrey) irrégularités. Tifosi jusqu’à porter que des slips roses « Le Giro est tout, sauf un Roman à l’eau de Rose » Evidemment, c’est facile et même tentant, de glisser une telle formule dans un billet traitant du Giro, dit autrement, quelques expressions chocs émaillent l’ambiance qui règne sur les étapes du Giro. florilège: « L’Italie pour les vacances, c’est bien. Mais pour la course cycliste je connais des coins plus peinards » « Le tour de France est devenu synonyme de rigueur, le tour d’Italie reste synonyme d’épopée. » « Le but ultime de la manifestation, sera de montrer à l’univers ce qu’est l’idéal fasciste du sport dont l’unique inspirateur sera le Duce ». « Pendant l’entre deux guerres, le Giro est plus important qu’un titre de champion du Monde de l’équipe d’Italie de football, en 1934, l’étape du jour du Giro est en une, le jour où l’Italie soulève le trophée. » De l’Italie, le pays de la Dolce Vita, l’auteur nous montre un tout autre visage. Une nature et topographie rudes et impitoyables. En 1960, l’organisation inscrit le col de Gavia, dans son programme, à l’époque, un vulgaire chemin muletier, («  les voitures peuvent à peine passer, et si l’une tombait en panne la course serait irrémédiablement bloquée « . L’organisateur ne s’embarrasse pas de ce détail et signe un accord avec sa compagnie d’assurances : «  si un véhicule cale en pleine montée, il sera jeté dans le ravin… » ) qui côtoient sans broncher les paysages doux et en rondeur de la Toscane, la chaleur et la passion des Italiens. Course de tous les excès, Pierre Carrey nous montre, qu’à part l’état des routes, le Giro n’a pas beaucoup changé en 100 ans. Monsieur Carrey nous livre sans tabou l’histoire de cette épreuve où le fait de course côtoie sans vergogne le fait du Prince. Une course, où même à son ère moderne, les petits arrangements valent mieux que de gros désagréments. On sent derrière ses écrits un travail colossal (et probablement une culture du cyclisme énorme), que seul un journaliste averti pouvait proposer. À propos de journalisme, on peut aussi s’amuser du sous-titre du livre «  La course la plus dure du Monde dans le plus beau pays du monde  » formule inventée par le directeur de course Angelo Zomengnan, lui-même journaliste de formation, lui-même n’ayant pas systématiquement remporté le plébiscite des coureurs et autres organismes de régulation comme l’UCI. Formule qui ne fait pas l’unanimité d’ailleurs. Mais cette formule claque et sur un livre comme celui-ci, elle donne envie de le lire. Pour finir, une fois que vous aurez lu ce livre vous pourrez vous amuser à détourner ce proverbe Danois : «  Qui veut cueillir les roses, ne doit pas en craindre les épines «  en « Q ui veut revêtir le maillot rose ne doit pas en craindre les épines « . Tu m’étonnes! Informations Titre : Giro Auteur(s) : Pierre Carrey Editeur : Hugo Sport Site web éditeur :  http://www.hugoetcie.fr/livres/giro/ Nombre de pages : ISBN : 9782755641110 Date de publication : 25/04/2019 Prix TTC : Prix papier: 19.95 € Prix numérique: 12.99 € Pitch de l’éditeur Coppi. Bartali. Anquetil. Merckx. Hinault. Moser. Fignon. Pantani. Nibali.Dolomites. Stelvio. Etna. Mortirolo. Zoncolan. Le mythe. La poésie. Le voyage. Neige. Tempête. Poussière. Depuis sa naissance en 1909, le Tour d’Italie célèbre le vélo comme on l’aime, profondément humain, flamboyant, avec ses duels épiques, ses trahisons machiavéliques, ses rebondissements tragiques et comiques. Aucun livre en français n’avait jusque-là tenté d’en percer les secrets. Voici la petite et la grande histoire du Giro.'